Il taxi elettrico di Barcellona che nel 1943 cambiava batteria in pochi minuti (senza attendere una ricarica)

In sintesi: già nel 1943 Barcellona aveva taxi elettrici che non aspettavano nessuna ricarica. Quando la batteria si esauriva, tre operai e una piccola gru la sostituivano con una già carica, direttamente sul taxi, e l'auto tornava per strada in pochi minuti. Venivano inoltre pubblicizzati come privi di vibrazioni, fumi e cattivi odori, a differenza delle auto a benzina dell'epoca. Ottant'anni dopo, la ricarica rapida fa ancora notizia; lo scambio di batteria di quei taxi, invece, è quasi caduto nel dimenticatoio.

La storia è stata recuperata dal blog Foro Coches Eléctricos, a partire da un video d'epoca, e merita di essere raccontata anche solo perché smonta l'idea che l'elettrificazione del taxi sia un'invenzione di questo decennio.

Una batteria che si cambiava, non si ricaricava

Secondo quel racconto, i taxi circolavano con batterie prodotte dall'azienda barcellonese Eucort (lo stesso autore dell'articolo originale ammette qualche dubbio sulla cronologia esatta dell'azienda, quindi trattiamo il dato come ragionevolmente affidabile, non del tutto certo). Quando la carica finiva, il taxi non restava fermo né l'autista perdeva il pomeriggio attaccato a una presa.

Con l'aiuto di tre operai e una piccola gru, si toglieva la batteria scarica e se ne montava una già carica. Lo stesso articolo originale lo riassume così: in velocità, il sistema «supera ampiamente» la ricarica rapida di cui tanto si parla oggi. Non esistono cifre esatte su quanto durasse il cambio, ma il concetto è lo stesso che oggi inseguono le stazioni di battery swap per le auto elettriche: non aspettare, sostituire.

Il taxi silenzioso, senza fumi né vibrazioni

La pubblicità dell'epoca non vendeva il taxi elettrico come una rarità ecologica — quel concetto nemmeno esisteva — ma come un miglioramento diretto per il passeggero e per l'autista. Veniva presentato per la sua «maggiore semplicità, l'assenza di vibrazioni, fumi, cattivi odori, ingombranti cambi, manovella», rispetto al motore a combustione dell'epoca, come riporta lo stesso articolo.

Cambia il vocabolario, ma l'argomento di vendita è identico a quello di qualsiasi opuscolo di un'auto elettrica di oggi: meno rumore, meno odore, meno pezzi che si rompono.

Ciò che non è cambiato in ottant'anni

Non esistono dati affidabili su quanto costasse, in pesetas del 1943 (l'antica valuta spagnola precedente all'euro), sostituire una batteria di quell'Eucort, quindi non inventeremo la cifra. Ciò che si può affermare è questo: allora come oggi, l'energia necessaria per muovere l'auto — pesetas di batteria nel 1943, litri di gasolio o kWh di ricarica oggi — era la voce di spesa più variabile nella giornata di un tassista. La licenza, l'assicurazione o il contributo si pagano sempre allo stesso modo; ciò che sale e scende ogni giorno, a seconda di quanto e come si guida, è il carburante o la carica.

Quei tassisti del 1943 non avevano modo di sapere, corsa dopo corsa, quanto stessero spendendo in energia rispetto a quanto fatturavano. Anche un tassista di oggi non lo sa, se non lo annota: resta una delle spese deducibili del taxi che più facilmente si perde tra scontrini sparsi e ricevute dell'app di turno.

Dall'occhiometro all'app

La vera differenza tra il 1943 e oggi non è che ora abbiamo auto elettriche — esistevano già — ma che non serve più tenere il conto a occhio. Su Taxio, ogni rifornimento o ricarica viene registrato con il suo importo e i suoi litri o kWh, e l'app confronta quella spesa con quanto fatturato per mostrare il profitto reale di ogni giornata, non solo ciò che segna il tassametro. Alla chiusura del mese o del trimestre, quel dettaglio si esporta pronto per il commercialista, senza dipendere dalla memoria.

I tre operai con la gru di Eucort non esistono più. Il problema che risolvevano — non perdere tempo né denaro a causa dell'energia dell'auto — resta, ottant'anni dopo, esattamente lo stesso di sempre.