El taxi eléctrico de Barcelona que en 1943 cambiaba de batería en minutos (sin esperar ni una recarga)

En resumen: en 1943, Barcelona ya tenía taxis eléctricos que no esperaban ninguna recarga. Cuando la batería se agotaba, tres operarios y una pequeña grúa la sustituían por otra ya cargada en el propio taxi, y el coche volvía a la calle en minutos. Se anunciaban, además, como libres de vibraciones, humos y malos olores frente a los coches de gasolina de la época. Ochenta años después, la recarga rápida sigue siendo noticia; el intercambio de batería de aquellos taxis, en cambio, casi se ha olvidado.

La historia la recuperó el blog Foro Coches Eléctricos, a partir de un vídeo de época, y merece contarse aunque solo sea porque desmonta la idea de que la electrificación del taxi es un invento de esta década.

Una batería que se cambiaba, no se recargaba

Según ese relato, los taxis circulaban con baterías fabricadas por la firma barcelonesa Eucort (el propio autor del artículo original admite dudas sobre la cronología exacta de la empresa, así que lo tratamos como un dato razonablemente fiable, no cerrado del todo). Cuando la carga se acababa, el taxi no se quedaba tirado ni el conductor perdía la tarde enchufado a una toma.

Con la ayuda de tres operarios y una pequeña grúa, se retiraba la batería agotada y se colocaba una ya cargada. El propio artículo original lo resume así: el sistema, en velocidad, "supera con creces" a la recarga rápida de la que tanto se habla hoy. No hay cifras exactas de cuánto tardaba el cambio, pero el concepto es el mismo que persiguen ahora las estaciones de intercambio de batería para coches eléctricos: no esperar, sustituir.

El taxi silencioso, sin humos ni vibraciones

La publicidad de la época no vendía el taxi eléctrico como una rareza ecológica —ese concepto ni existía— sino como una mejora directa para el pasajero y el conductor. Se presentaba por su "mayor simplicidad, la ausencia de vibraciones, humos, malos olores, aparatosas cajas de cambios, manivela", frente al motor de combustión de la época, según recoge el mismo artículo.

Cambia el vocabulario, pero el argumento de venta es idéntico al de cualquier folleto de coche eléctrico actual: menos ruido, menos olor, menos piezas que se rompen.

Lo que no ha cambiado en ochenta años

No hay datos fiables de cuánto costaba en pesetas de 1943 sustituir una batería de aquel Eucort, así que no vamos a inventar la cifra. Lo que sí se puede afirmar es esto: entonces, como ahora, la energía para mover el coche —pesetas de batería en 1943, litros de gasoil o kWh de recarga hoy— era la partida de gasto más variable de la jornada de un taxista. La licencia, el seguro o la cuota se pagan siempre igual; lo que sube y baja cada día, según cuánto y cómo se conduzca, es el combustible o la carga.

Aquellos taxistas de 1943 no tenían forma de saber, carrera a carrera, cuánto se les iba en energía frente a lo que facturaban. Un taxista de hoy tampoco lo sabe si no lo apunta: sigue siendo uno de los gastos deducibles del taxi que más fácilmente se pierde entre tickets sueltos y recibos de la app de turno.

Del ojímetro a la app

La diferencia real entre 1943 y hoy no es que ahora tengamos coches eléctricos —ya los había—; es que ya no hace falta llevar la cuenta a ojo. En Taxio, cada repostaje o carga se registra con su importe y sus litros o kWh, y la app cruza ese gasto con lo facturado para mostrar el beneficio real de cada jornada, no solo lo que marca el taxímetro. Al cierre del mes o del trimestre, ese detalle se exporta listo para la gestoría, sin depender de la memoria.

Los tres operarios con la grúa de Eucort ya no existen. El problema que resolvían —no perder tiempo ni dinero por culpa de la energía del coche— sigue siendo, ochenta años después, el mismo de siempre.