Le taxi électrique de Barcelone qui, en 1943, changeait de batterie en quelques minutes — sans attendre une seule recharge

En résumé : dès 1943, Barcelone avait déjà des taxis électriques qui n'attendaient aucune recharge. Quand la batterie était vide, trois ouvriers et une petite grue la remplaçaient par une autre déjà chargée, directement dans le taxi, et la voiture reprenait la route en quelques minutes. Ils étaient d'ailleurs présentés comme exempts de vibrations, de fumées et de mauvaises odeurs, contrairement aux voitures à essence de l'époque. Quatre-vingts ans plus tard, la recharge rapide fait toujours les gros titres ; l'échange de batterie de ces taxis-là, lui, est presque tombé dans l'oubli.

L'histoire a été exhumée par le blog Foro Coches Eléctricos, à partir d'une vidéo d'époque, et elle mérite d'être racontée ne serait-ce que parce qu'elle démonte l'idée que l'électrification du taxi serait une invention de cette décennie.

Une batterie qu'on échangeait, pas qu'on rechargeait

Selon ce récit, les taxis roulaient avec des batteries fabriquées par la société barcelonaise Eucort (l'auteur de l'article original admet lui-même un doute sur la chronologie exacte de l'entreprise, nous traitons donc cette information comme raisonnablement fiable, sans certitude totale). Quand la charge s'épuisait, le taxi ne restait pas immobilisé et le chauffeur ne perdait pas son après-midi branché à une prise.

Avec l'aide de trois ouvriers et d'une petite grue, on retirait la batterie vide et on installait une batterie déjà chargée. L'article original le résume ainsi : en rapidité, le système « dépasse largement » la recharge rapide dont on parle tant aujourd'hui. Aucun chiffre exact ne précise combien de temps durait l'opération, mais le concept est le même que celui que poursuivent aujourd'hui les stations d'échange de batterie pour voitures électriques : ne pas attendre, remplacer.

Le taxi silencieux, sans fumées ni vibrations

La publicité de l'époque ne présentait pas le taxi électrique comme une curiosité écologique — ce concept n'existait même pas — mais comme une amélioration directe pour le passager comme pour le chauffeur. On le vantait pour sa « plus grande simplicité, l'absence de vibrations, de fumées, de mauvaises odeurs, d'encombrantes boîtes de vitesses, de manivelle », face aux moteurs à combustion de l'époque, selon ce même article.

Le vocabulaire a changé, mais l'argument de vente est identique à celui de n'importe quelle brochure de voiture électrique d'aujourd'hui : moins de bruit, moins d'odeur, moins de pièces qui tombent en panne.

Ce qui n'a pas changé en quatre-vingts ans

Aucune donnée fiable n'indique combien coûtait, en pesetas de 1943 (l'ancienne monnaie espagnole d'avant l'euro), le remplacement d'une batterie de cet Eucort ; nous n'allons donc pas inventer de chiffre. Ce qu'on peut affirmer, en revanche, c'est ceci : hier comme aujourd'hui, l'énergie nécessaire pour faire rouler la voiture — pesetas de batterie en 1943, litres de gazole ou kWh de recharge de nos jours — constituait le poste de dépense le plus variable de la journée d'un chauffeur de taxi. La licence, l'assurance ou la cotisation se paient toujours pareil ; ce qui monte et descend chaque jour, selon combien et comment on conduit, c'est le carburant ou la charge.

Ces chauffeurs de 1943 n'avaient aucun moyen de savoir, course après course, combien l'énergie leur coûtait par rapport à ce qu'ils facturaient. Un chauffeur d'aujourd'hui ne le sait pas non plus s'il ne le note pas : cela reste l'une des dépenses déductibles du taxi qui se perd le plus facilement parmi les tickets épars et les relevés de l'application du moment.

Du pifomètre à l'application

La vraie différence entre 1943 et aujourd'hui, ce n'est pas que nous ayons désormais des voitures électriques — elles existaient déjà — c'est qu'il n'est plus nécessaire de tenir les comptes au jugé. Sur Taxio, chaque plein ou chaque recharge est enregistré avec son montant et ses litres ou kWh, et l'application confronte cette dépense à ce qui a été facturé pour afficher le bénéfice réel de chaque journée, pas seulement ce qu'indique le compteur. À la clôture du mois ou du trimestre, ce détail s'exporte prêt pour le comptable, sans dépendre de la mémoire.

Les trois ouvriers et la grue d'Eucort n'existent plus. Le problème qu'ils résolvaient — ne pas perdre de temps ni d'argent à cause de l'énergie de la voiture — reste, quatre-vingts ans plus tard, exactement le même qu'avant.